De Riksja: transport en vangnet, maar niet van deze tijd?
De Riksja, een soort kleurrijk beschilderde fietstaxi, is tot de dag van vandaag een van de belangrijkste vormen van vervoer voor de middenklasse in Dhaka. Prins geeft aan: ‘Lang niet iedereen in Dhaka heeft een auto, en niet alle buurten en straten zijn makkelijk met de auto bereikbaar. Ook is de riksja een belangrijke inkomstenbron en vangnet voor arme plattelandsmigranten die met crises te maken krijgen, bijvoorbeeld wanneer een overstroming hun oogst heeft doen mislukken’.
Ze vervolgt: ‘Ondanks de voordelen is het een vervoermiddel waar veel mensen op neerkijken. Dhaka wil zich graag profileren als een ‘moderne stad en de riksja past niet in dat plaatje’.
Mobiliteit en stedelijke ongelijkheid
Daarom krijgt de Riksja op allerlei manieren te maken met beperkende maatregelen. Beleidsmakers introduceren zogenaamde ‘vip-roads’ die alleen gemotoriseerde voertuigen toestaan. Het wordt voor riksjabestuurders en hun passagiers een stuk lastiger om in één rit van A naar B te komen. Daarnaast schilderen sommige politici en beleidsmakers de riksja af als de oorzaak van alle verkeersdrukte: het wordt een zondebok.
Dit schetst precies waar het onderzoek van Prins over gaat: hoe mobiliteit samenhangt met stedelijke ongelijkheid. Oftewel, wie hebben toegang tot de stad en kunnen er wonen en werken?
Wat is een ‘moderne stad’ precies?
Om te kunnen begrijpen hoe mobiliteit met stedelijke ongelijkheid samenhangt, is het volgens Prins van belang dat we ons bewust zijn van het woord ‘modern’. Ze legt uit dat de norm van moderniteit lange tijd vooral werd bepaald door westerse landen en dat het koloniale verleden een belangrijke rol speelde. Toen de Engelsen Bangladesh koloniseerden, zagen ze dat de infrastructuur en stedelijke inrichting anders waren dan die van hun westerse thuisland.
Prins legt uit dat de moderne stad in de 19e eeuw in West-Europa een ideaal was van brede straten, grote parken en duidelijke grenzen. Dit stond haaks op de organische manier waarop een stad als Dhaka zich had ontwikkeld. Hier liepen verkeer, werk, commercie, recreatie en wonen dwars door elkaar en was er geen duidelijke scheiding tussen publiek en privé.Hierdoor beschouwden de Engelsen Dhaka als een wanordelijke en chaotische stad. Beter gezegd, het voldeed niet aan hun eigen beeld van orde’.
Residential neighbourhoods
Om hier verandering in te brengen introduceerden ze het concept ‘residential neighbourhoods’: buurten die alleen bestemd zijn om in te wonen. Het idee hierachter was dat je stedelijke functies zoals wonen, werken en commercie uit elkaar trekt. Deze buurten waren bovendien bedoeld voor lokale elites die voor de koloniale overheid werkten. Waar deze ‘residential neighbourhoods’ in Dhaka steeds meer symbool gingen staan voor moderniteit, kleeft aan de riksja, die zich ook door allerlei kleine steegjes kan manoeuvreren, juist het stigma van wanordelijkheid. Moderniteit is dus niet simpelweg het gevolg van technische vooruitgang, maar ook het gevolg van een westerse blik op orde. ‘De residential neighbourhood past vandaag de dag bijvoorbeeld goed bij een auto georiënteerde vorm van stedelijke planning', zegt Prins.
Modern kolonialisme?
Politici vandaag de dag drukken hun stempel op de stad door het bouwen van verhoogde snelwegen, grote bruggen, of de eerdergenoemde vip-roads om het imago van wanordelijkheid van zich af te schudden. Daarnaast is het stedelijk beleid in Dhaka heel lang bepaald door buitenlandse, vaak westerse, consultancybedrijven. Grote organisaties zoals de Wereldbank hebben nog steeds een grote invloed op hoe het stedelijk landschap vorm krijgt. Het uitfaseren van de fietsriksja is één vorm van discriminatie waar de werkende klasse in Bangladesh nu mee te maken krijgt. Daarnaast wordt het voor tijdelijke plattelandsmigranten steeds duurder om in de stad te kunnen werken en verblijven. Er is dus sprake van een mate van uitsluiting.
Bewustwording is de eerste stap naar gelijkwaardigheid
De wereld verstedelijkt in een snel tempo. Om op een rechtvaardige manier na te denken over mobiliteit moeten we de ongelijkheden in kaart brengen. Wie krijgen er wel toegang tot de stad en wie niet? Welke voertuigen krijgen de ruimte en welke mensen profiteren daarvan? Het onderzoek van Prins laat zien dat bewustwording hiervan de weg is naar meer gelijkwaardigheid.